La storia completa della rivoluzionaria sportiva vecchia scuola a cui non fu mai data una possibilità
Inizialmente venne giudicata come una copia della Lotus Elise. Tomita chiarì che la ZZ fu concepita prima. Infatti, un muletto della ZZ era già in fase di test nel 1992, mentre la Lotus fu venduta alla ACBN Holdings (di Artioli) il 27 Agosto 1993 e il piano produttivo per la M111 fu approvato nello stesso periodo. Il capo progetto Tony Shute affermò che il progetto Elise cominciò nel 1994, mentre il concorso per il design indetto da Benedini e vinto da Thompson fu lanciato a inizio 1993.
Le riviste (soprattutto inglesi) che la provarono rimasero meravigliate: era la prima volta dopo tanto tempo che una giapponese conquistava la copertina di un magazine automobilistico estero. Nei test alcuni giornalisti percepirono meno dettaglio nello sterzo rispetto alla Elise, mentre si dimostrò più veloce della Lotus, più piantata a terra, con un feeling da auto da corsa, ma con una dinamica che fatica a perdonare ingressi in curva troppo coraggiosi, a vantaggio di un anteriore reattivo. Ebbe la meglio della Elise standard, ma essendo fatta a mano con componenti di maggiore qualità, il suo prezzo di 5 milioni di Yen la posizionava allo stesso livello della Elise Sport 190, che era più vicina a un'auto da corsa della ZZ.
In una prova di Best Motoring sul circuito di Tsukuba, Keiichi Tsuchiya conclude un giro a bordo di una ZZ in un minuto, sette secondi e 40 centesimi, cioè quanto una Civic del 2015, una Skyline GT-R R32 V-Spec, una Lancer Evolution IV, una 993 4S… comunque due secondi più veloce di una Elise S1 guidata sempre da egli stesso. Non male per un’auto nata principalmente per soddisfare il piacere di guida e non il prurito da tempo sul giro.
L’auto riusciva a raggiungere i 100km/h in poco più di 4 secondi e i 240km/h come velocità massima.
La ZZ fu consegnata a partire dal Luglio 1997, ma la produzione fu interrotta già nel Marzo 1999 dopo che il Ministero dei Trasporti giapponese annunciò l’aggiornamento degli standard di sicurezza negli urti frontali dai criteri europei (e quindi anche inglesi) a quelli americani, i quali non prevedevano deroghe ai piccoli costruttori. La ZZ sfruttava proprio questo loophole legislativo per non dover sostenere dei test dispendiosi alla portata delle soli grandi case automobilistiche, le quali potevano permettersi di investire a monte dei capitali molto più importanti.
L'improvvisa interruzione delle omologazioni impedì a Tomita la vendita degli esemplari in quel momento pronti ma non ancora registrati. La produzione fu interrotta ma la mancanza di introiti portò al tracollo della società inglese legata alla fabbrica, che si trovò con un centinaio di vetture a prendere polvere in attesa di un futuro.
Il danno economico fu tra il quarto e il mezzo miliardo di yen.
Tomita ha in mente di risolvere questo disguido con un’evoluzione radicale della ZZ: la ZZ-III, dotata di più comfort e dal peso leggermente superiore, disponibile con motori 1.6 e 2.0 a iniezione e gestione elettronica e a richiesta anche un cambio CVT per chi l’avrebbe usata in città.
Il Tommy Kaira Owner’s Club, un gruppo di fedelissimi proprietari che interagivano a stretto contatto con Tomita (durante i ritrovi venivano anche svelati i nuovi modelli in anteprima), iniziò una raccolta fondi per sostenere le perdite della Tomita Yume Koujou.
Il Ministero tornò sui suoi passi pochi mesi dopo. Nel dicembre 1999 fu raggiunto un accordo tra la Tommy Kaira e la AUTOBACS, per cui nel 2000 la Tomita Auto UK Ltd. fu ceduta alla AUTOBACS stessa, insieme al sito di ricerca e sviluppo di Kameoka.
Il governo britannico aveva bisogno di qualcuno che rilevasse Tomita Auto UK. L'ingegnere Mike Rawlings si offrì, quindi a sua volta chiese a Mark Easton di unirsi e creare la Breckland Technology (in seguito costruiranno la Mosler MT900 e la Breckland Beira). Ciò permise la ripresa della produzione della ZZ, spostando la costruzione a East Dereham, a una trentina di chilometri da Norwich. Poi acquistarono le attrezzature della Tomita Auto UK e una ZZ completa (la Mk1 gialla usata dalla stampa) a un'asta, così erano pronti per iniziare la produzione. Successivamente, fu raggiunto un accordo con Tomita e Kaira, in modo che Tommy kaira prendesse da loro 5 ZZ prodotte al mese.
Il 26 Settembre del 2000 fu annunciato che la ZZ sarebbe ritornata in vendita in una versione aggiornata con leggere modifiche (visibile in alcuni articoli nelle immagini precedenti): gomme anteriori da 195mm invece che 205, bracci di sterzo rinforzati, radiatore frontale, nuovi colori, 5PS in più di potenza, 5Nm in più di coppia e un peso di circa 30kg superiore. La vettura era quindi prodotta dalla Breckland Technology e venduta anche sia da Tommy Kaira che AUTOBACS nei suoi store, da quest’ultima anche con una versione personalizzata chiamata ZZ’A. Lo stile fu aggiornato dalla nuova acquisizione della Dream Factory: Noriyuki Nishida della Design Apple.
Si dice che siano state prodotte tra le 15 e le 25 unità della ZZ aggiornata, comprese quelle nella specifica elaborata, la ZZ'A.
Una ZZ EVO fu inizialmente prevista in sostituzione della ZZ, basata sullo stesso telaio, con una carrozzeria coupé a tetto rigido. Lo sviluppo è arrivato solo a un modello in clay, ma l'acquisizione da parte di AUTOBACS ha fatto sì che altri progetti avessero una priorità maggiore. Comunque, il suo design non è andato sprecato ...
La sinergia tra i due marchi diede vita il 2 Aprile 2001 alla ASL (AUTOBACS Sportscar Laboratory Co Ltd). Il logo della ASL è un colibrì, che, con la sua capacità di mantenersi in quota sbattendo le ali 18 volte al secondo, è fonte di ispirazione per le leggere e agili sportive della AUTOBACS.
Il team di sviluppo di Kameoka venne integrato con nuovo personale, tra cui Aguri Suzuki in persona, e cominciò a testare e sviluppare una nuova sportiva nel complesso del Millbrook Proving Ground, situato tra Bedford, Luton e Milton Keynes.
La produzione delle ZZ terminava nel dicembre 2001, cosicché ASL potesse produrre la Garaiya, presentata proprio il 4 Dicembre 2001.
